Zaniedbane budowle hydrotechniczne, zlikwidowane porty i przeładownie, zmieniające się koncepcje zagospodarowania głównych szlaków żeglownych w Polsce. Jak w tej sytuacji przywrócić rzeki miastom?
<!** Image 2 align=none alt="Image 174221" sub="Zabytkowa barka „Ella” ma już 82 lata. Pamięta czasy, gdy po Wiśle i Brdzie pływało mnóstwo takich barek. Zaniedbane rzeki uniemożliwiają transport na masową skalę. „Ella” w Brdyujściu czeka na sponsora i na remont. / Fot. Tadeusz Pawłowski">Kto właściwie rządzi polskimi rzekami? Wygląda na to, że nikt. One rządzą się same. Same się regulują, same popłyną, gdzie chcą, gdy np. wody w zamulonym i spłyconym korycie jest w czasie powodzi za dużo.
Teresa Jarzębińska z Politechniki Gdańskiej, (wydział inżynierii lądowej i środowiska, katedra hydrotechniki) napisała na ten temat (pod red. prof. Zygmunta Babińskiego z Instytutu Geografii UKW w Bydgoszczy) ciekawy artykuł. Wnioski są smutne. Możemy się nastawić na wyprawy pontonowe, motorowe czy kajakowe. Jednak o poważnej żegludze (transport) czy też o turystyce na dużych jednostkach nie ma co myśleć...
<!** reklama>Bezkrólewie
- Obecnie drogami wodnymi i żeglugą śródlądową zarządza kilka resortów, czyli de facto nikt - zauważa Teresa Jastrzębska. - Ten fakt, a nie brak pieniędzy, jest główną przyczyną degradacji dróg wodnych. Wpływa na to pomieszanie kompetencji, podejmowanie sprzecznych decyzji. A ponadto, drogami wodnymi zarządza (poprzez Krajowy Zarząd Gospodarki Wodnej - KZGW) minister środowiska, co ogranicza możliwości ich rozwoju, bo trudno pogodzić rozwój żeglugi z planami dotyczącymi ochrony obszarów „Natura 2000”.
Najgorsze jest jednak to, że Polska nie ratyfikowała Porozumienia Europejskiego AGN (umowa o głównych śródlądowych drogach wodnych znaczenia międzynarodowego) z 1996 r., co uniemożliwia integrację polskich dróg wodnych z siecią europejską!
Stan ten wyklucza pomoc jakichkolwiek instytucji Unii Europejskiej, które mogłyby zaktywizować nasz transport śródlądowy. Niemożliwe jest zdobycie środków unijnych na rewitalizację dróg wodnych. Rzeki ratowane są więc własnym sumptem, ale doraźnie.
<!** Image 3 align=none alt="Image 174221" sub="Statek „Władysław Łokietek” z Nakła był jedną z atrakcji imprezy „Ster
na Bydgoszcz”, która promuje wypoczynek na wodzie / Fot. Dariusz Bloch">Prosty i tani ratunek
- Chyba z dziesięć lat temu ostatni raz widziałem ekipy, które pracowały przy umacnianiu nabrzeży - skarży się Grzegorz Nadolny, kapitan statku „Władysław Łokietek”, który kursuje na trasie wodnej E-70, Berlin - Bydgoszcz, stacjonuje w Nakle jako flagowa jednostka Technikum Żeglugi Śródlądowej. - A to jest takie ważne, bo erozja spłyca rzeki! Ratunkiem byłoby zakładanie tzw. opasek brzegowych, czyli budowanie palisady z materacy faszynowych z narzutem kamiennym. To bardzo prosty i tani sposób stosowany od wieków. Mam czasem wrażenie, że teraz rzeki zostawione są samym sobie...
Kapitan doskonale zna problemy pływających po Noteci. Twierdzi, że w tym roku, po wielkiej wodzie, warunki nawigacyjne się poprawiły: - Silny prąd zebrał szlam i roślinność, zalegające na dnie Noteci od 20, a może i 30 lat, i przeniósł je dalej, w dorzecze. Głębokość mamy więc dobrą. Między Nakłem a Gromadnem (to był kiedyś bardzo trudny odcinek) są teraz 2 metry głębokości i to przy niskim stanie wody. Barka spokojnie przepłynie. Tranzytowa głębokość 1,60 - 1,70 m jest zagwarantowana. Łodzie motorowe mają 1,30 -1,40 metra zanurzenia, więc też sobie poradzą. Są jednak wyjatki - miejsca bardzo płytkie, np. ujście Łobzonki - tylko metr głębokości. Trzeba ten odcinek pogłębić. Dlaczego się tego nie robi? To nie do mnie pytanie...
Wystarczyłaby koparka...
Kapitan Nadolny ostrzega, że zasypane są także niektóre wejścia do śluz: - To właśnie wina urobku niesionego przez silny nurt - wyjaśnia. - Kiepsko jest w Nakle, na połączeniu Kanału Bydgoskiego z Notecią. Awenporty (czeka się w nich na wejście do śluzy) są zasypane. Kilka dni temu płynąc do Bydgoszczy musieliśmy kopać w dnie. Śruby zendrowały około 80 cm piachu (śruba wprawia wodę w ruch, ta unosi piasek, który spływa w dół). A wystarczyłoby koparką wybrać piach. W Niemczech administracja dróg wodnych ma prosty sprzęt na wyposażeniu i na bieżąco dba o rzeki. U nas się tego nie robi. Pieniądze daje się na wielkie inwestycje albo na ratunek ludzi, a później na odszkodowania popowodziowe. Na podstawową regulację rzek pieniędzy nie ma. Blokuje się w efekcie i ruch turystyczny, i ewentualny ruch towarowy. Bo przecież żaden armator nie podpisze kontraktu, jeśli mu nikt nie zagwarantuje, że towar sprawnie przepłynie.
Za płytko dla barek
Dla ruchu towarowego istotna jest głębokość tranzytowa i związana z nią klasowość szlaków żeglugowych. Do klasy V - najwyższej, czyli najgłębszej, można zaliczyć tylko 4,5 proc. ich długości, do klasy IV - 1 proc., do klasy III - 11, do klasy II - 25, do klasy Ia i b - ponad 50 proc., a więc są to szlaki dostępne jedynie dla małych jednostek rekreacyjnych. Żegluga towarowa w Polsce jest więc w Polsce nierealna.
- Nasza zabytkowa barka „Ellą” (1929 r.) stoi na bydgoskim torze regatowym - mówi Mariusz Krajczewski, prezes Bydgoskiego Klubu Motorowodnego „Mors”. - Głębokość tranzytowa wynosi tam 1,20 m. Stacjonujemy nieco poza szlakiem, mamy więc do pierwszego gruntu około 2,30 m. Ale głębokość tego toru, co sprawdziłem w starych dokumentach, wynosiła przed laty aż 5 metrów! Za prezydenta Dombrowicza pogłębiono Brdę, ale co z tego, że się oczyści i pogłębi jeden fragment, skoro nie ma do niego dostępu... Nie ma u nas właściwej głębokości dla barek, zwłaszcza dla tych towarowych. Z barką jest tak jak z tirem. Trzeba je załadować maksymalnie, żeby transport się opłacał. Nasza „Ella” ma 814 ton wyporności - zmieści się na niej 800 ton, tir ma 40 ton pojemności - wylicza prezes. - Masa tirów weszłaby na taką „Ellę”, ale żeby płynąć z towarem, potrzebujemy przynajmniej 2,5 metra głębokości. Pozostaje zatem reklamować nasze rzeki jako raj dla turystyki wodnej.
Marina pełen wypas
Turyści wodni narzekają na brak marin i na nieczynne w weekendy śluzy. Są też tacy, którzy życzyliby sobie, by przy śluzach można było zrobić zakupy. - Bo tak jest przecież w Niemczech - argumentują. - W Czersku Polskim utknęli kiedyś wodniacy z Belgii, z Luksemburga, z Niemiec - wspomina Mariusz Krajczewski. - Ugościliśmy ich przez weekend, bo nie mogli dalej płynąć. Nam było wstyd, ale władzom chyba nie. Za ten odcinek Brdy odpowiada Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Gdańsku. Zarząd tłumaczy, że jest za mały ruch, szkoda pieniędzy. I koło się zamyka...
Zarządowi chyba jednak było wstyd. Poinformowano nas, że latem śluza będzie czynna przez 4 godziny dziennie, po telefonicznym wezwaniu śluzowego. Zakupy na śluzie nie będą możliwe. Zarząd zapewnił także, że oczyści miejski odcinek koryta Brdy z roślin wodnych... Dobre i to.
Kolejna przeszkoda - most w Łęgnowie. - Od tafli wody do mostu są 3 metry - mówią wodniacy. - Duże statki nie przepłyną. Gdy most budowano, poziom wody był znacznie niższy, a teraz Brdę spiętrzono i jest kłopot, bo przecież mostu kolejowego nie można rozebrać.
I następny problem - mariny. Gdzie tankować, pobierać wodę, bezpiecznie utylizować śmieci, ścieki? Kapitan Nadolny mówi, że jest coraz lepiej. Kończą się czasy, gdy wodniacy biegali po kilka kilometrów z baniakami pełnymi paliwa. - Na drodze wodnej Wisła - Odra, czyli E 70, już 10 lipca będzie otwarcie mariny w Drawsku - między Krzyżem a Wieleniem, a 11 lipca w Czarnkowie. Następnie powstanie przystań rzeczna we Wrzeszczynie, między Wieleniem a Czarnkowem, dalej nabrzeże do cumowania w Ujściu i wreszcie w Nakle dobiegają końca prace przy nowoczesnej marinie. Wszystkie te mariny są wypasione - zachwala kapitan. - Bezpieczne miejsce do cumowania, woda pitna, prąd, można zostawić śmieci, ścieki, pobrać paliwo. Stacja paliw w Nakle jest bardzo blisko nowej mariny i być może uda się w przyszłości zrobić przyłącze do samej mariny.
Fachowcy od naprawy rzek
Profesor Zygmunt Babiński, miłośnik rzek, hydrolog z Instytutu Geografii UKW w Bydgoszczy, bada ekologiczne zagospodarowanie rzek na przykładzie austriackiego Dunaju. Naukowcowi marzy się, aby, obok turystycznej, odnowić także gospodarczą rolę Wisły i Brdy. Ponadto, razem z doktorantami i studentami, wspomaga naukowo budowę mostu drogowego w Toruniu i przeprawę promową w Solcu Kujawskim. Instytut Geografii pracuje tam społecznie. - Unia za to nie zapłaci, bo nie podpisaliśmy stosownej konwencji. Nie ma więc ani pieniędzy, ani projektów - zauważa z przykrością prof. Babiński, który mimo pesymistycznych przemyśleń, nie załamuje rąk, lecz już przygotowuje narybek profesjonalistów. - Za czasów PRL w technikach kształcono specjalistów od melioracji, którzy dbali o rzeki. My chcemy przywrócić ten zawód. Dlatego już wkrótce rusza na UKW kierunek: rewitalizacja dróg wodnych. Gdy będą fachowcy, może samorządy zainteresują się pozyskaniem pieniędzy na rewitalizację rzek, kanałów - ma nadzieję profesor.
Badania w toku
Prof. Babińskiego szczególnie interesuje stan Wisły, zwłaszcza zapora we Włocławku, pierwsza tama w gierkowskim projekcie „Wisła”. Zdaniem niektórych hydrologów grozi jej zawalenie z powodu obniżenia się wspierającego ją z jednej strony lustra wody. Kolejne kaskady uratowałyby i zaporę, i rzekę, i ruch turystyczny, a może i towarowy, bo kaskada zapewnia odpowiednią głębokość, chroni też przed powodzią. Tylko kto ma za to zapłacić? I co z ekologami? - W ramach programu „Natura 2000” tworzy się chronione korytarze, zabrania się ingerencji w środowisko wodne, co skazuje rzeki na zagładę. A nasze działania nie stoją w sprzeczności z naturalnym cyklem życia przyrody! - denerwuje się prof. Babiński i wciąż walczy o granty na badania (na potrzeby przyszłych rewitalizacji rzek). Tym razem planuje wiercenia geologiczne w korycie Wisły.
Ile jeszcze wody w Wiśle, Brdzie i Noteci upłynie, zanim mieszkańcy miast, nad którymi leżą, będą mieli z tych rzek radość i pożytek?
