Piloci komunikacyjni, zszokowani katastrofą prezydenckiego samolotu, analizują przeżyte przez siebie sytuacje niebezpieczne, porównują je z tą, do jakiej doszło nad Smoleńskiem. Zapewniają, że raport komisji badającej przyczyny katastrofy, będą bardzo dokładnie analizować.
<!** Image 2 align=right alt="Image 148399" sub="Wnętrze kabiny Tu-154. Część przyrządów pochodzi jeszcze z okresu ZSRR, ale piloci zapewniają, że jest to wyposażenie raczej bezawaryjne, zresztą, w przypadku maszyny prezydenckiej, regularnie modernizowane. / Fot. www.aviationexplorer.com">- By mieć pewność, co tam się naprawdę stało,... trzeba tam było być... To tragedia straszliwa. Myślę, że żaden pilot nie zechce dziś wypowiedzieć się jednoznacznie na temat przyczyn. Ale każdy o nich myśli - przyznaje Andrzej Osowski, pilot komunikacyjny, a zarazem trener kadry narodowej w lataniu precyzyjnym, jednej z nielicznych dyscyplin, w której Polacy od lat są najlepsi na świecie. - Każdy z nas przeżył zapewne sytuację, w której musiał zrezygnować z lądowania. Mnie przypomina się zdarzenie sprzed dwóch lat. Miałem podejście na Okęciu w momencie, gdy nadchodził wał burzowy. Do ostatniej chwili wydawało się, że zdążymy przyziemić. Zabrakło kilkunastu sekund, a bylibyśmy bezpieczni na ziemi. Trzeba było podjąć tę decyzję: go around, na drugi krąg i lot na lotnisko zapasowe w Gdańsku.
<!** reklama>Gdy trzeba uciec od ziemi
Go around to komenda oznaczająca niemożność lądowania, a zarazem nazwa samego manewru poderwania lądującej już maszyny. Lotnicy termin ten odmieniają: „zrobiłem go arounda” - mówią. Każdy z pilotów, z którymi rozmawialiśmy, słowa te wypowiada bardzo często w kontekście katastrofy maszyny z prezydentem na pokładzie.
<!** Image 3 align=left alt="Image 148399" sub="Fot. www.aviationexplorer.com">- Nazywamy to procedurą nieudanego podejścia, gdy będąc już na ścieżce schodzenia trzeba uciec od ziemi - tłumaczy Krzysztof Wieczorek, obecny mistrz świata w lataniu precyzyjnym i pilot pasażerskiego embraera 145. - To są sekundy, około dwóch-trzech sekund. Maksymalna moc, wolant na siebie. Uzyskując wznoszenie, natychmiast chowa się podwozie, a klapy ustawia w pozycji startowej, by samolot łatwiej szedł w górę. Oczywiście, tak to wygląda w normalnych warunkach. Nie wiem, co działo się w tym momencie na pokładzie rządowego Tu-154M, a bardzo mnie to interesuje.
Krzysztof Wieczorek doskonale pamięta lot z Gdańska do Warszawy, który skończył się... w Gdańsku. - Nad lotniskiem docelowym poinformowałem, że lądowanie jest niemożliwe i musimy zawracać - wspomina. - Pasażerowie to zwykle rozumieją, choć, przyznam, nie wszyscy.
Pilotów najbardziej niepokoi wysokość, na jakiej znalazł się Tu-154M kilka kilometrów przed lotniskiem. Dlaczego maszyna zeszła tak nisko? Czy mógł zawieść wysokościomierz?
<!** Image 4 align=right alt="Image 148399" sub="Andrzej Osowski, trener kadry w lataniu precyzyjnym (pierwszy z prawej), podczas analizy jednego z przelotów. Lata boeingiem 737. / Fot. Adam Zakrzewski">- To praktycznie niemożliwe - ocenia Andrzej Osowski. - Po pierwsze dlatego, że wysokościomierzy jest na pokładzie kilka. Gdyby nawet doszło do awarii generatora prądu, samolot ma jeszcze baterie, które utrzymują napięcie przez pół godziny. Lotnictwo zna takie przypadki, że załoga nie ustawiła wysokościomierza barometrycznego według wskazań z wieży lotniska, ale są jeszcze radiowysokościomierze.
Presja na pokładzie?
Na marginesie, Rosjanie podają ciśnienie przy płycie lotniska i ono staje się punktem odniesienia dla załogi schodzącego do lądowania samolotu. Reszta świata podaje ciśnienie, jakie panowałoby w tym miejscu na poziomie morza, a wysokość położenia lotniska bierze się z dokładnych map. Jednak nikt z naszych rozmówców nie sądzi, że to mogłoby być przyczyną tragedii. Choć... wszystko, ich zdaniem, trzeba brać pod uwagę.
Najwięcej uwagi poświęcają samym procedurom lądowania podzielonym na kategorie, i tak zwanym minimalnym warunkom do lądowania.
<!** Image 5 align=left alt="Image 148399" sub="Krzysztof Wieczorek, mistrz świata w lataniu precyzyjnym. Na co dzień lata embraerem 145./ Fot. Archiwum">- Najprościej mówiąc, jeżeli widzialność na lotnisku, podawana przez kontrolera z wieży, wynosi około 550 metrów, a podstawa chmur jest na 60 metrach, podchodzimy do lądowania kategorii pierwszej, ale dotyczy to lotnisk wyposażonych w system ILS (Instrument Landing System). Takim system nie dysponuje lotnisko w Smoleńsku - przypomina Andrzej Osowski. - Jeżeli pilot komunikacyjny zniża się na tę wysokość i nie widzi ziemi, procedura jest jednoznaczna: go around i na zapasowe lotnisko.
Jakie procedury obowiązują na lotniskach nieposiadających ILS nawet tej najniższej, pierwszej kategorii?
- Wtedy korzysta się z radiolatarni NDB i mówimy o tak zwanym podejściu nieprecyzyjnym - tłumaczy kolejny pilot, który jednak woli nie podawać swojego nazwiska. - W Smoleńsku minima pogodowe to: widoczność 1000 metrów i podstawa chmur 200. Gdyby takich warunków nie było, nie lądowałbym tam.
Brakuje umiejętności?
- Nie. Pewnie by się udało. Ale mógłbym stracić pracę - tłumaczy. - W cywilnym lotnictwie obowiązują rejestratory lotów i dane z nich dokładnie się analizuje. Gdybym lądował poniżej minimum, zostałoby to uznane za przekroczenie, a to grozi utratą licencji. Firmy lotnicze unikają pilotów szarżujących. Piloci na ogół nie łamią przepisów, chyba, że instytucja, dla której pracują, ich do tego zmusza. Wszyscy słyszeliśmy o naciskach, jakie są wywierane na pilotów z 36. Pułku Specjalnego, między innymi, przez BOR. W lotnictwie cywilnym, zaręczam, jest to niemożliwe.
Podobnie ocenia Andrzej Osowski. - Presja mogła być tam wywierana. Start samolotu opóźnił się. Ważna uroczystość, ważni pasażerowie... Wszyscy pamiętamy próbę nakłonienia pilota samolotu z kilkoma prezydentami na pokładzie do lądowania w Gruzji. Odmówił, bo nie było na to zgody dyplomatycznej. Prokuratura próbowała go potem z tego rozliczać, a minister Klich ostatecznie nagrodził za nieustępliwość. Ja presji też bym się nie poddał. Zresztą, w lotnictwie cywilnym kabina jest zamknięta, wejść do nas może tylko szefowa stewardes, dysponująca kodem.
Dotarliśmy do pilota, który zna dobrze Tu-154. Latał nim na początku lat 90., gdy maszyny te wycofywano z lotnictwa cywilnego. - Fantastyczny samolot. Myślę, że każdy z pilotów dobrze go wspomina. Dobrze się prowadzi, ładnie, wysoko i szybko lata. Bardzo odporny na turbulencje. Jedna z lepszych maszyn, choć sporo pali.
Ten rozmówca także woli nie podawać nazwiska. - W sprawie tej katastrofy ciągle niewiele wiadomo. W szumie medialnym pojawiła się nawet informacja, że prezydencki samolot cztery razy podchodził do lądowania. Mam nadzieję, że to nieprawda, bo coś takiego nie mieści mi się w głowie. Zasada jest prosta - dwa podejścia i koniec, go around i na zapasowe lotnisko!
Rosyjski to nie problem
Piloci podkreślają, że nie wolno winić lotniska w Smoleńsku za brak nowoczesnej aparatury naprowadzającej samolot do lądowania. - Lotniska są takie, jakie są. Ich parametry są znane. Jeżeli nam nie odpowiadają, po prostu tam nie lądujemy. To samo dotyczy długości pasa. W tym przypadku 2500 metrów, czyli niezbyt dużo, ale dla Tu-154M wystarczy. To samo dotyczy języka. Na świecie używa się angielskiej terminologii, ale skoro tam rozmawiają po rosyjsku, to my musimy się do tego dostosować.
W problemy z komunikacją piloci nie wierzą, język rosyjski jest w tym środowisku znany. Najbardziej intrygujące, ich zdaniem, elementy to: przyczyny tak niskiego lotu przed próbą przyziemienia, jakby pilot szukał kontaktu wzrokowego z ziemią, i ewentualne naciski na pilota, by mimo fatalnej pogody jednak lądował.
* * *
Tekst został przygotowany do druku przed ujawnieniem zapisów z czarnych skrzynek prezydenckiego Tu-154M.
