Nasza Loteria SR - pasek na kartach artykułów

Miasto powinno być przestrzenią dla wszystkich

Kamil Pik
Kamil Pik
Anna Rembowicz-Dziekciowska
Anna Rembowicz-Dziekciowska Fot. Tomasz Czachorowski
O miejskim organizmie rozmawiamy z Anną Rembowicz-Dziekciowską, architektką, urbanistką i dyrektorką Miejskiej Pracowni Urbanistycznej w Bydgoszczy.

Od pewnego czasu, zarówno w mediach tradycyjnych, jak i społecznościowych, coraz więcej miejsca zajmują dyskusje o kierunkach rozwoju miast. Jak Pani postrzega te debaty?
Miasto to jest taki twór, w którym zderzają się różne interesy i poglądy. Powinno się w nim znaleźć miejsce dla każdego. Faktem jednak jest, że czasami w przestrzeni publicznej bardziej słychać tych, którzy po prostu głośniej mówią.

Jednak muszę przyznać, że z tymi trendami, które w ostatnim czasie zaczynają dominować publiczny dyskurs, jest mi bardzo po drodze. Aczkolwiek zauważyłam też, że często stosowane są zbytnie uproszczenia. Dla przykładu: w pewnym momencie pojawiło się negatywnie nacechowane określenie „betonoza”. I teraz dopatruje się jej w wielu przypadkach niemal na siłę. Albo w dyskusjach o odchodzeniu od ruchu kołowego pojawia się chęć niemal „zaorania ulic”. Dostrzegam tendencję popadania w skrajności. Budując i rozwijając miejską przestrzeń należy z uwzględnieniem bieżących idei tak wyważać wszelkie racje, aby tworzyć ją jak najbardziej przyjazną wszystkim mieszkańcom. W tym zakresie jest mi bardzo po drodze z trendami zdążającymi do ograniczania i uspokajania ruchu czy zwiększania ilości zieleni. Natomiast jeśli ktoś mówi, że w ogóle nie należy wytyczać nowych ulic czy nie trasować nowego ruchu w mieście, to już się z nim nie zgodzę.

Jak to się w ogóle stało, że zajęła się Pani urbanistyką, czyli kształtowaniem przestrzeni miejskiej?
Z zawodu i wykształcenia jestem architektem i przez lata bardzo dobrze czułam się projektując obiekty kubaturowe. W jednym z biur projektowych byłam generalnym projektantem. Przyszedł jednak moment, gdy uznałam, że w tym miejscu formuła współpracy się wyczerpała. Poszukałam więc innej pracy. Zakładałam, że do miejskiej pracowni urbanistycznej przychodzę tylko na chwilę. To była druga połowa lat 90. Okazało się, że bardzo mnie realizowane tam zadania wciągnęły. Opracowywaliśmy wówczas duży projekt przywracania miastu rzeki Brdy. Jednak po kolejnych wyborach samorządowych musiałam pożegnać się z MPU. W efekcie przez jakiś czas pracowałam jako architekt miasta Torunia, a potem prowadziłam własną pracownię architektoniczną. Gdy po kolejnych wyborach w Bydgoszczy ogłoszono konkurs na dyrektora MPU, pomyślałam: „Jak nie teraz to kiedy?”. Choć była to trudna decyzja, bo musiałam znów zaniechać pracy jako architekt. Ponownie myślałam, że będzie to tylko „na chwilę”. I tak ta chwila trwa od 2011 roku do dzisiaj. Ciągle mam cele, które chciałabym zrealizować.

Jakie to cele?
Przede wszystkim zdecydowałam się wrócić do tej pracy, aby podjąć się zrewitalizowania Starego Fordonu i Śródmieścia. Równocześnie staram się dążyć do odwracania miasta ku rzece. Marzy mi się, aby udało się połączyć Śródmieście ze Starym Fordonem terenami nadrzecznymi, ale też w drugą stronę, w kierunku Miedzynia i Osowej Góry - terenami nad kanałem. Przez lata woda dzieliła miasto. Chciałabym, aby rzeki i kanał stały się takim szkieletem łączącym wokół siebie miejskie obszary. Układ wodny w Bydgoszczy przechodzi prawie osiowo przez miasto. Wspaniale byłoby, gdyby można było z każdego osiedla zejść sobie nad wodę i wzdłuż rzeki czy kanału udać pieszo lub rowerem np. z Miedzynia do Śródmieścia czy do Fordonu. Jest to moja idea, którą chciałabym zrealizować. Są to jednak działania na długie lata.

Domyślam się, że to nie jedyna wizja, którą chciałby Pani zrealizować.
Marzy mi się też na przykład, aby kiedyś cały ruch samochodowy z ulicy Poznańskiej mógł zostać przeniesiony na Grudziądzką. Ulica Poznańska zaś stałaby się kontynuacją ciągu pieszego ulicy Długiej. To jest zaplecze Wyspy Młyńskiej, już działa tam sporo knajpek, a mogłoby jeszcze więcej. Działałyby one na dwie strony - od Poznańskiej np. z ogródkami i od Wenecji Bydgoskiej. Liczę, że przyjdzie moment, gdy mieszkańcy uznają to za trafiony pomysł.

Miasto powinno być przestrzenią dla wszystkich

Trochę jak z zamknięciem dla ruchu samochodowego Starego Rynku. Po wielu obawach dzisiaj mieszkańcy cenią sobie brak aut śmigających dookoła rynkowej płyty.
To prawda. Gdy przed laty jako pracownia prezentowaliśmy plan miejscowy dla Starego Miasta i opracowane kierunki rewitalizacji tej przestrzeni, mówiłam między innymi o wyłączeniu ruchu kołowego z tego obszaru. Reakcje były wówczas prawie paniczne - że to będzie gwóźdź do trumny dla starówki, że wszystko padnie. Z czasem okazało się, że skutek był odwrotny i więcej ludzi zaczęło krążyć wokół rynku. Szkoda, że pandemia przerwała ten trend. Żal mi tych przedsiębiorców, którzy nie mogą normalnie funkcjonować. Liczę jednak, że gdy wrócimy do normalnego funkcjonowania, ludzie będą tak spragnieni kontaktów społecznych, że wszystko odżyje. Ostatecznie myślę, że przy wdrażaniu takich koncepcji, jak ograniczanie ruchu, z czasem ludzie dostrzegają ich sens. Trzeba tylko dać im sposobność, aby się przekonali.

Jest Pani bydgoszczanką z urodzenia. Jak się zmieniło postrzeganie miasta, wyobrażenie tego, jakim powinno być organizmem przez ostatnich kilka dekad?
Sięgając najdalej wstecz pamięcią - dawniej podstawowymi oczekiwaniami było posiadanie pracy i mieszkania. No, może jeszcze, żeby nie stać w kolejkach. Osobom odpowiadającym za rozwój miasta przyświecały określone koncepcje. Ulice miały być szerokie, osiedla duże, bloki wysokie. Ówcześni urbaniści mogli też dość swobodnie realizować własne założenia, między innymi z powodu ograniczonego znaczenia własności prywatnej. Jednak wbrew pozorom tamten sposób myślenia o mieście w pewnych kwestiach nie był zły. W projektowanych przestrzeniach osiedlowych zapewnione były tereny pod szkoły, przedszkola, handel, usługi, rekreację. Do dziś dobrze się na tych osiedlach mieszka. Jest na nich słońce, zieleń, przestrzeń. Proszę spojrzeć choćby na osiedla Kapuściska czy Fordon, budowane kilkadziesiąt lat temu. Dzisiaj dużo trudniej o taką swobodę i rozmach w projektowaniu. Chociażby ze względu na ograniczenie przestrzeni często skomplikowanymi relacjami właścicielskimi. Obecnie deweloperzy wciskają budynki niemal tuż obok siebie na każdym skrawku wolnego gruntu. Brakuje jakiejkolwiek zieleni, teren biologicznie czynny to geokrata pod parkingami. Przepisy obowiązującego w tej chwili prawa nie zmuszają inwestora do zapewnienia na osiedlu miejsca na przedszkole, zieleń czy tereny rekreacyjne. Nie sposób też w nowych budynkach znaleźć mieszkań dwustronnych, jak w śródmiejskiej zabudowie kamienicznej. A w takich mieszkaniach mieszka się lepiej niż w tych z oknami tylko na jedną stronę, ewentualnie narożnych.

Pomysł na budowanie miasta się zmienia, ale nadal mamy sporo zaniedbań, których nadrobienie również pozostaje dużym wyzwaniem.
Zgadza się, wciąż mamy wiele zapóźnień w miejskiej infrastrukturze. Nie wspominając już chociażby o wiaduktach i mostach wymagających interwencji, to znacznie bardziej banalnym, ale na dużą skalę występującym problemem, są np. chodniki. Odpowiednia jakość chodników to jedna z podstawowych potrzeb dla życia w mieście. I takich zadań do zrealizowania jest wciąż bardzo wiele. Choć od momentu wejścia do Unii Europejskiej, dzięki dotacjom, zrobiliśmy niesamowity skok jakościowy, to ograniczenia budżetów miejskich wciąż sprawiają, że są to wyzwania na długie lata działań.

Szybciej niż infrastruktura miejska zmienia się jednak sposób myślenia jego mieszkańców.
Tak, zaczyna to być dobrze widoczne na przykładzie podejścia do samochodów. Przez lata posiadanie samochodu było takim społecznym wyznacznikiem statusu materialnego. I chyba wciąż dla dużej części społeczeństwa nim pozostaje. Rośnie jednak szybko liczba osób, które mają już zupełnie inne podejście do aut w przestrzeni miejskiej. Pojawiają się postulaty ograniczania miejsc zajmowanych przez samochody. Trudno jednak te idee od razu móc wdrożyć, bez nadrobienia wspomnianych zapóźnień. Ostatnio zdarzało mi się chodzić pieszo do pracy, próbowałam też korzystać z transportu publicznego. Jednak połączenia nie były optymalne. Dopóki nie uda się tego poprawić, trudno będzie przekonać ludzi do niekorzystania z samochodów. Wszystko rozbija się też o dostępne w miejskim budżecie środki na inwestycje. W każdym przygotowanym w naszej pracowni dokumencie, np. studiach rozwoju czy planach miejscowych, wpisujemy koncepcje trasowania transportu publicznego. Projektujemy, jak można go zorganizować, aby móc ograniczać ruch samochodów. Na to potrzeba jednak pieniędzy.
Podobny cel ma również projektowanie kolejnych buspasów. Dzięki nim ludzie nawet siedząc w samochodach w korku, będą mogli zobaczyć, że autobus obok śmiga przez miasto, sprawniej komunikując wszystkie osiedla.

Miasto powinno być przestrzenią dla wszystkich

Krytyka aut w przestrzeni miejskiej rodzi też jednak konflikty.
Moim zdaniem ruchy społeczne walczące z nadmiarem aut, szczególnie z parkowaniem ich gdzie popadnie, wykonują świetną robotę. Ale powinny robić jeszcze więcej, szczególnie w zakresie uświadamiania i angażowania do tego kolejnych mieszkańców. Przede wszystkim członków wspólnot i spółdzielni mieszkaniowych. Bo dopóki bez sprzeciwu i ostracyzmu społecznego będzie tak łatwo zastawić autem każdy chodnik i trawnik, nie uda się tego zmienić.
Nie tak dawno szłam chodnikiem przy ulicy Karpackiej i tuż przede mną wjechał na chodnik i zaparkował taksówkarz. Zupełnie zastawił mi drogę, niczym się nie przejmując. Pomimo śniegu musiałam zejść z chodnika na trawnik, aby go ominąć.
Może im więcej będzie się o tym mówić, pisać, im częściej będzie się to zgłaszać i zwracać takim kierowcom uwagę, tym rzadziej też będzie pojawiała się agresja z tej drugiej strony. Bo dzisiaj wciąż, jeśli zwrócimy na to uwagę kierowcy, możemy się z nią niestety spotkać.

Po części to właśnie przyzwolenie na takie zachowanie sprawia, że nie powstają na osiedlach parkingi wielopoziomowe. A powinny przecież być budowane. Nie opłaci się ich jednak budować, jeśli często nawet na tych już istniejących, oddalonych kawałeczek od bloku, ludzie nie parkują, bo wolą zostawić auto na trawce czy chodniku tuż pod klatką. Wolą, bo mogą, bo nie spotyka się to ze społecznym napiętnowaniem.

W mieście muszą współistnieć zarówno kierowcy samochodów, rowerzyści, jak i piesi. Zresztą w różnych momentach prawie każdy z nas pełni każdą z tych ról. Żadna grupa nie może jednak zawłaszczać swoich przestrzeni nawzajem. A samochody w ostatnich latach zawłaszczyły istotna część większości miast.

Pewne zmiany w podejściu mieszkańców do przestrzeni, w której żyją, można zaobserwować śledząc Bydgoski Budżet Obywatelski. Choć wciąż są projekty parkingów, przybywa także tych kreatywnych.
Ku mojej radości już od dłuższego czasu zgłaszanych jest coraz więcej projektów związanych ze zwiększaniem ilości obszarów zielonych, z rekreacją. Wciąż są jednak też niepokojące mnie zjawiska. Na przykład w Fordonie brakuje miejsc parkingowych, bo przed laty nie była zaprojektowana ich dostateczna ilość. Tymczasem spółdzielnia mieszkaniowa sprzedaje kolejne działki, na których znajdowały się parkingi. W efekcie mieszkańcy zgłaszają do BBO wniosek o wybudowanie przez miasto parkingu na miejscu boiska szkolnego. Coś tu jest nie tak, prawda?

Czego zatem nam najbardziej potrzeba?
Myślę, że przede wszystkim edukowanie i uświadamianie jest potrzebne. Tu wielka rola przed wszystkimi ruchami społecznymi. Już dzisiaj wykonują one świetną robotę. Ale jeszcze więcej jej przed nimi. Dużą rolę do odegrania mają także media, zarówno te tradycyjne, jak i społecznościowe. Te drugie stały się dziś szczególną areną kształtowania i kreowania postaw społecznych. W wielu drobnych przykładach widzimy jednak już dzisiaj, że aktywne działanie mieszkańców może skutecznie prowadzić do poprawy jakości otaczającej ich przestrzeni miejskiej. Także wierze, że im bardziej aktywni staną się mieszkańcy w dbaniu o miasto, współdecydowaniu o nim i braniu za nie odpowiedzialności, tym lepiej będzie się nam wszystkim w nim żyło.

Poznaj pojęcia pochodzące z nowych koncepcji na miejską przestrzeń!

  • Park kieszonkowy - niewielki, czasami nawet mini park, wkomponowywany w przestrzeń miejską. To coraz bardziej popularny sposób na wprowadzanie nowych terenów zielonych w przestrzeni miejskiej, szczególnie na obszarach zwartej zabudowy. W Bydgoszczy park kieszonkowy znajdziemy u zbiegu ulic Gdańskiej i Alei Mickiewicza.
  • Parklet - tworzone w przestrzeni miejskiej niewielkie przestrzenie do odpoczynku z ławeczkami i zielenią. Powstają przede wszystkim w wyniku przekształcania miejsc parkingowych. W Bydgoszczy pierwszy parklet powstanie wkrótce w ramach Bydgoskiego Budżetu Obywatelskiego u zbiegu ulic Powstańców Wielkopolskich i Niemcewicza.
  • Slow city - z języka włoskiego Cittàslow, koncepcja/ruch powolnych miast. Wywiedziona została z idei slow life. Opiera się na ograniczeniu przytłaczających zjawisk, takich jak hałas, pośpiech, masowość i promowaniu działań wspierających różnorodność kulturalną, ochronę środowiska naturalnego, promocję tradycyjnych i lokalnych produktów.
  • Miasto 15-minutowe - zapoczątkowana w Paryżu koncepcja miasta z ograniczoną do minimum obecnością samochodów. Podstawowym założeniem jest takie planowanie ulic, chodników, tras rowerowych i budynków, by wszyscy mieszkańcy mogli przemieszczać się z domu do pracy, szkoły czy sklepu spożywczego w 15 minut - bez konieczności korzystania z samochodu. To przedsięwzięcie trudne w realizacji, ale w stolicy Francji - dzięki wsparciu jej mera Anne Hidalgo - przyniosło budujące efekty.
emisja bez ograniczeń wiekowych
Wideo

Co włożyć, a czego unikać w koszyku wielkanocnym?

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Dołącz do nas na X!

Codziennie informujemy o ciekawostkach i aktualnych wydarzeniach.

Obserwuj nas na X!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!

Polecane oferty

Materiały promocyjne partnera